Тип «Дельфин» (проект миноносца №113).

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

1903 год

1914 год

3. Состав проекта:

4. История проекта:

Появление на подводных лодках Европы и США двигателей внутреннего сгорания на легком топливе заставило руководство российского Морского министерства предпринять меры для ликвидации нарастающего отставания в этой области морских вооружений.

По представлению Морского Технического Комитета, 19 декабря 1900 г. для разработки проекта была назна­чена комиссия для проектирования подводных судов в составе корабельного инженера И.Г. Бубнова (помощник заведующего Опытовым бассейном), М.Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И.С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге, в ее распоряжение были переданы все имевшиеся материалы по подводному плаванию.

Комиссия по проектированию первой боевой подводной лодки русского флота была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс в Париже в 1898 г., где демонстрировались проекты Джевецкого - «Водобронный миноносец», и Лобэфа - двухкорпусная подводная лодка «Нарвал» (построенная и испытанная во Франции в 1901 г.). На основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901-1903 гг. построили 4 подводные лодки.

Бубнов и Беклемишев хорошо знали конструкции и других иностранных подводных лодок. Беклемишев неодно­кратно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там подводных лодок, он побывал в США, Англии, Германии и Италии.

Сейчас многие зарубежные авторы почему-то стремятся принизить значение создания первой российской подводной лодки, даже называя ее модификацией ПЛ Fulton (в частности особенно в этом преуспел Тарас А.Е. в серии своих книг о истории подводных лодок). Создание ПЛ «Дельфин» явилось итогом анализа международного опыта создания подобных подводных лодок и серьезной работы российских конструкторов – судостроителей.

Собрав и обобщив сведения о строящихся и проектируемых подводных лодках, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких ци­стернах, вне прочного корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позволило лодкам русского типа погружаться на предельные глубины для прочного корпуса, без какого-либо вреда для легких цистерн главного балласта. Однако такое расположение цистерн имело и свои крупные недостатки, о чем будет сказано в дальнейшем.

Для проектирований подводной лодки были выработаны следующие задания:

а) прочность и простота устройства при значительной, технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат, предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам, при нахождении этих данных собственными расчетами, водоизмещение лодки было предположено около 100—150 т);

б) надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, невозможно достичь скорости для нападения на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под поверхностью воды при большой скорости, последняя для этой лодки не считалась особенно важной;

в) главным объектом для нападения лодки авторами предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;

г) корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность. При этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;

д) вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро всплывать на поверхность - ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки под водой.

Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодки:

а) водоизмещение в надводном положении 113 т, в подводном 123 т;

б) прочность корпуса рассчитана на рабочую глубину погружения в 50 м. Корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;

в) дальность плавания на поверхности воды при помощи бензинового двигателя 700 миль 11-узловым ходом и 2500 миль - средним ходом;

г) для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 а/ч, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л.с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л.с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л.с.);

д) для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);

е) лодка должна иметь в запасе 1 м3 сжатого до 100 атм. воздуха; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 мин.; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).

Необходимость создания возможно малой подводной лодки неизбежно приводила к отказу от двухкорпусной конструкции, какие бы заманчивые мореходные качества она ни сулила. Корпус миноносца был задуман очень прочным, можно сказать, «ненормально» прочным. В то время считалось, что лодка должна погружаться лишь настолько, чтобы избежать таранного удара броненосца, разумеется, с некоторым запасом. А ориентироваться и стрелять минами подлодка могла, лишь, из приповерхностного слоя воды. Эти простые соображения давали метров 25—30 рабочей глубины, все сверх того шло в запас прочности. А Бубнов назначил рабочую глубину подлодки 50 метров, заложив к тому же двойной (!) запас прочности, так как корпус рассчитывался на давление, соответствующее глубине в 50 морских саженей (92 м). Сделали это, разумеется, не случайно, а с целью повысить безопасность опытного корабля.

Форма корпуса подводной лодки тесно связана с его прочностью, а следовательно, и массой. Стремление к малому водоизмещению диктовало экономию массы, а минимальную массу имеет корпус в виде цилиндра. Необходимость же обеспечить плавность (обтекаемость) обводов потребовала придания корпусу формы веретена, диаметр которого постепенно уменьшался в оконечностях. Беклемишев отмечал, что при выборе формы корпуса опытов с моделями не проводили. Представляется вероятным, что обводы проектируемого миноносца выбрали близкими к обводам французской подводной лодки «Gustave Zede».

На лодке Холланда «Fulton» балластные цистерны размещались внутри корпуса, и их прочность по необходимости соответствовала заданной глубине погружения. Бубнов же решил вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, разместив их в оконечностях (как в проекте Ховгаарда). Это обеспечивало безопасность корабля при их случайном повреждении и облегчало размещение внутри корпуса многочисленного оборудования. Новизна этого решения состояла в том, что цистерны получили облегченную конструкцию, так как при таком расположении для них не требовалась прочность, большая, чем у корпуса обычного миноносца. Это позволило существенно сэкономить массу. Позднее выяснилось, что расположению цистерн в оконечностях присущи и недостатки. Главным из них оказалось неравномерное заполнение цистерн при погружении в свежую погоду, что приводило к большим дифферентам.

Выбор двигателя для надводного хода был невелик: паровая машина или бензи­новый мотор, а с учетом взглядов МТК его, собственно, и не было. Правда, И.С. Горюнов высказал предложение относи­тельно двигателя Дизеля, но нигде в мире не выпускали тогда дизельных моторов, подходящих по габаритам и массе. Лишь в 1902 году во Франции построили пер­вую дизель-электрическую подводную лодку «Egrette», но доводка ее машин про­должалась около трех лет. Даже заказ достаточно мощного бензомотора пред­ставлял в то время серьезную проблему; двигатели внутреннего сгорания, рабо­тавшие на легком топливе, существовали лишь чуть больше 20 лет.

Гребной электродвигатель, в силу спе­цифических требований к нему, предстоя­ло заказать за границей, но имелась надеж­да на аккумуляторы русского производст­ва типа «Моноблок». Их выпускал акку­муляторный завод торгового дома «Виль­ям Бари & К°». Мощности бензомотора и гребного электродвигателя выбирались из расчета достижения заданных скоростей, которые назначались исходя из тактичес­ких представлений. В частности, счита­лось, что подлодки могут успешно атако­вать лишь стоящие на якоре или медленно движущиеся суда, что и определяло их не­высокие скорости.

В качестве вооружения приняли два минных аппарата системы Джевецкого (так называемых «откидных» или «решетчатых»), установив их наверху, в кормовой части корпуса c двумя торпедами образца 1898 года. Думается, что главным аргументом стала простота устройства этих аппаратов - фактор немаловажный для опытной под­водной лодки. Кроме того, такое решение экономило массу и облегчало размещение внутреннего оборудования. Взрыв выпу­щенной по противнику мины тогда счи­тался очень опасным для погруженной подводой лодки, и Комиссия предусмот­рела средство, позволяющее миноносцу быстро всплывать после выстрела: проду­вание балластных цистерн сжатым воз­духом. Продувание применялось и в ава­рийной ситуации.

Таковы некоторые отправные момен­ты, из которых исходила Комиссия, начи­ная работу.

В целом, проектирование первой под­водной лодки явилось делом величайшей трудности, ведь в то время в России отсутствовали разработки по основным вопро­сам теории подводной лодки: остойчи­вости при погружении - всплытии, управ­ляемости под водой, ходкости. Требова­лось создать много принципиально новых систем и устройств, предложить методы расчета, наметить изготовителей уникаль­ного оборудования.

В феврале 1901 года, когда проектиро­вание миноносца существенно продви­нулось, поступил доклад морского агента в Берлине А.К. Полиса о возможности оз­накомиться с последними лодками, строя­щимися в Америке компанией Холланда. Запрошенный по этому поводу И.Г. Буб­нов доложил, что «было бы желательно подробно познакомиться с этими новыми лодками по построенным уже корпусам их, а также выполняемыми и проектными чертежами». Кроме осмотра Бубнов счи­тал желательным участие в походах и по­гружениях. Интерес вполне закономер­ный: ведь Комиссия не располагала сведе­ниями о практике исполнения многих устройств и систем подводной лодки.

В апреле удалось принципиально ре­шить вопрос о заказе бензомотора. Его взялся спроектировать один из директо­ров берлинского «Моторостроительного акционерного общества» Б.Г. Луцкой. Из­готовить мотор в восьмимесячный срок брался германский завод Даймлера в Канштадте. Кроме того, Луцкой предложил посредничество в переговорах с американ­цами о командировке на завод компании Холланда русского инженера.

За время работы Комиссии проект дважды обсуждался в МТК, а в первых числах мая И.Г. Бубнов доложил о его за­вершении. Итоговое заседание состоя­лось 3 июня. Авторы представили черте­жи, объяснительную записку, специфика­цию корпуса и эскизные чертежи бензо­мотора, присланные Луцким. Комитет счел проект «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно прис­тупить безотлагательно, не ожидая окон­чательной разработки приборов по управ­лению лодкой и разных деталей». Тогда же было принято окончательное решение о заказе бензомотора.

Полный комплект чертежей минонос­ца разработал чертежник Яковлев, впос­ледствии он много лет был сотрудником Бубнова по отделу подводного плавания Балтийского завода.

Помимо чертежей важной характерис­тикой любого проекта корабля является таблица нагрузки масс. А сравнение проект­ной нагрузки с построечной позволяет увидеть, как изменился первоначальный замысел конструкторов.

В объяснительной записке авторы проекта отметили, что большой запас во­доизмещения (около 20%) взят на случай изменений, необходимость в которых мо­жет выясниться при постройке и испыта­ниях миноносца. Важно и то, что в проект­ной нагрузке большинство разделов (кро­ме корпуса) показаны с избытком. Это говорит о предусмотрительности проек­тантов, которые учли, что при опытной постройке массы практически неизбежно возрастают.

Согласно проектных чертежей корпус миноносца состоял из централь­ного прочного блока и легких оконечнос­тей, в которых разместились балластные цистерны. С балластными соседствовали дифферентные цистерны, а в центральной части корпуса поместили прочную «сред­нюю» цистерну в виде вертикального цилиндра, над которой расположили кол­пак входного люка с приводом из двух кремальер. Бросается в глаза отсутствие на чертежах рубки, которая появилась при постройке лодки. Возможно, так отрази­лось стремление уменьшить силуэт лодки, ведь и французские и американские аналоги имели очень небольшие рубки. О невозможности управления лодкой при ходе в свежую погоду тогда еще не думали.

Представление о конструкции корпуса дает сечение по миделю. Обшивка проч­ного корпуса толщиной 8 мм подкрепля­лась наружными шпангоутами Z-образного профиля и внутренними продоль­ными ребрами, образующими клеточную систему. Клепаный корпус имел в сечении круглую форму по всей длине, его подкрепляли 32 наружных шпангоута. Наружные шпангоуты составлялись из двух половин, соединявшихся посредством кузнечной сварки, усиливавшейся клепаной накладкой. Кроме того, изнутри по пазам об­шивки пропускались усиленные стрин­геры таврового профиля (8 внутренних стрингеров по пазам обшивки). Поперечных водонепроницаемых переборок и отсеков предусмотрено не было. Для изготов­ления обшивки и набора И.Г.Бубнов выб­рал высокопрочную никелевую сталь. На­ружное расположение шпангоутов услож­няло монтаж листов обшивки, поскольку требовало специальной оснастки. Зато упростилась сборка деревянной обшивки прочного корпуса, состоящей из двух сло­ев брусков из лиственницы, проконопа­ченных и окрашенных. Деревянная рубашка обшивалась тонким оцинкованным железом и служила для придания корпусу обтекаемых обводов и защиты его от слу­чайных повреждений.

Для управления лодкой по курсу слу­жил вертикальный руль из двух перьев, для управления по глубине - три пары го­ризонтальных рулей. Система погруже­ния и всплытия включала носовую («чер­ную»), среднюю и кормовую («красную») балластные цистерны. «Красная» цистер­на состояла из четырех отделений и могла использоваться как топливная (3360 кг бензина). Цистерны заполнялись самоте­ком через кингстоны, а вентилировались внутрь лодки через клапаны. В состав осу­шительной системы входили клапанные коробки, поршневая трюмная помпа с электроприводом, установленная в районе бензомотора по левому борту, и малая ручная помпа.

Носовая дифферентная («белая») и кормовая («синяя») цистерны соединя­лись водяными и воздушными трубопро­водами, перегон воды производился при помощи насосов осушительной системы. Переборки этих цистерн выполнялись рав­нопрочными основному корпусу подвод­ной лодки.

Вентиляционная система состояла из вдувной и вытяжной магистралей, на ко­торых устанавливались электровентиля­торы. На магистралях имелись отростки, снабженные регистрами, посредством ко­торых можно было регулировать поступ­ление свежего и отбор испорченного воз­духа. Специальная батарейная вентиля­ция отсутствовала. В носовой части лодки установили высокий воздухозаборник.

Воздух высокого давления обеспе­чивал электрокомпрессор, наполнявший баллоны («воздухохранители»), размещен­ные в трюме основного корпуса.

Топливная система включала четыре отделения «красной» цистерны (она же балластная) и две цистерны, расположенные побортно у бензомотора. Общий запас бензина составлял 5,3 тонны.

Однорядный шестицилиндровый бен­зиновый двигатель системы Луцкого дол­жен был развивать мощность до 300 л.с. при 600 об/мин. В корму от него разме­щался гребной электродвигатель мощ­ностью 120 л.с. при 300 об/мин. Моторы разделяла кулачковая муфта. Понижаю­щая передача из пары зубчатых колес с от­ношением 1:4 соединяла промежуточный вал с гребным. Упорный подшипник крепил­ся на кормовой переборке. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовик мон­тировался четырехлопастный гребной винт.

Гребной электродвигатель и прочие электроустановки получали энергию от батареи аккумуляторов, состоящей из пя­тидесяти элементов типа «Моноблок» об­щей емкостью 5000 А/ч. Аккумуляторы устанавливались в несколько ярусов на специальных стеллажах в носовой части основного корпуса.

Минные аппараты Джевецкого для мин Уайтхеда образца 1898 года (имевших дальность хода всего 8 кб) управлялись изнутри прочного корпуса приводами. Для стоянки лодки под водой служил спе­циальный якорь с вьюшкой и лебедкой.

Примерно с такой степенью подроб­ности рисуют облик «полуподводного ми­ноносца» дошедшие до нас чертежи эс­кизного проекта и описание. Многое про­яснило и изменило строительство кораб­ля, его испытания и освоение.

Между тем, в середине июля Б.Г Луцкой сообщил, что спуск новой подлодки Холланда уже запланирован и русского представителя ожидают в августе. По предложению председателя МТК Ф.В. Дубасова в Америку направили М.Н. Бекле­мишева. Прибыв в Филадельфию, он вы­яснил, что лодка еще не готова. Там же, на заводе Крампа строился для русского фло­та броненосец «Ретвизан». Его командир Э.Н. Щенснович и наблюдающий кора­бельный инженер П.Е. Черниговский, ис­пользуя свои связи, помогли Беклемише­ву ознакомиться с лодками, строящимися на заводе компании Холланда. Но объяс­нений при этом хозяева не давали и черте­жей не показывали.

Только в сентябре новую подлодку, получившую имя «Fulton», подготовили к погружению без хода. Русский морской агент в Америке барон Ферзен выхлопо­тал для Беклемишева разрешение на ос­мотр лодки и участие в пробном погруже­нии. Но по-прежнему ни объяснений, ни чертежей американцы не давали, что и не удивительно: ведь соглашение о построй­ке десяти подлодок для России так и не состоялось. Попутно выяснилось, что по­средничество Луцкого было фикцией, рас­считанной на получение комиссионных. Настоящих связей с компанией Холлан­да он не имел и помочь ничем не мог. И все же в результате командировки появился запас чисто практических сведений, так нужных для детальной разработки уст­ройств «полуподводного миноносца».

Через несколько дней после утверждения проекта Главное управление кораблестро­ения и снабжений (ГУКиС) выдало Бал­тийскому заводу наряд на постройку кор­пуса «миноносца № 113», ограничившись этим, поскольку в постановлении МТК говорилось о достаточно полной разработ­ке лишь корпуса. Постройка подводной лодки являлась делом совершенно новым, и Балтийский завод не решался составить смету. Правление запросило «наряд по действительной стоимости с начислени­ем 15% прибыли». Начальник ГУКиС ад­мирал В.П. Верховский согласился, но потребовал ориентировочно оценить стои­мость работ, которые завод и определил в 220 тыс. рублей; из них 70 тыс. составила до­ля «корпуса из никелевой стали со сплош­ной деревянной обшивкой снаружи лодки, с водоотливной и вентиляционной систе­мой, всей отделкой и воздухохранителями...».

Для организации постройки лодки об­разовали Строительную комиссию в сос­таве И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова, непосредственное руко­водство постройкой возлагалось на Буб­нова. 5 июля 1901 года «миноносец № 113» заложили на вновь оборудованном стапе­ле рядом с большим каменным эллингом.

В середине сентября 1901 года начальник Бал­тийского завода С.К. Ратник доложил о не­обходимости строить не только корпус, но и лодку в целом. Его мнение поддержал МТК, члены которого исходили из того, что «связь всех механизмов, устройств между собой и с корпусом лодки несрав­ненно более тесная, чем на всяком судне надводного плавания, а потому проекти­рование и выполнение всех таких уст­ройств должно быть как можно более сосредоточенным, особенно еще при усло­вии сохранности всей постройки в тайне». С разрешения управляющего Морским министерством П.П. Тыртова завод полу­чил право заказа всех необходимых для постройки лодки изделий как внутри страны, так и за границей.

В начале октября 1901 года И.С. Горю­нов прервал свою работу в Комиссии, так как в Морском инженерном училище не хватало преподавателей для чтения лек­ций. В Комиссии его заменил помощник конструктора механической чертежной Балтийского завода инженер-механик А.Д. Долголенко.

В конце лета Путиловскому заводу заказали листовую и профильную нике­левую сталь для корпуса подводной лод­ки. Но еще раньше, в июле, начались слож­ности: выяснилось, что выпуск отечест­венных аккумуляторов типа «Моноблок» прекращен. Выход удалось найти в том, что товарищество «Дюфлон, Константи­нович, Дизерен и К°» взялось органи­зовать поставку аккумуляторов из Фран­ции, причем тех систем, что ставились на лодки французского флота. Во второй по­ловине ноября М.Н. Беклемишев ездил в Париж для окончательного выбора по­ставщика, остановившись на «Компании аккумуляторов Фюльмен».

Парижский завод «Сотерн-Гарле» при­нял заказ на гребной и вспомогательные электродвигатели, компрессор. Через Санкт-Петербургское отделение компании «Шуккерт» за границей заказали приборы и часть комплектующих изделий электро­системы. Минные аппараты Джевецкого также поставлялись из Франции. За изго­товление перископа взялась варшавская фирма «Фос».

Бензомотор и разобщительную муфту, как и планировалось, заказали компании «Даймлер-Моторен-Гезелынафт» в Штут­гарте; в то время она выпускала самые мощные судовые моторы.

За изготовление воздухохранителей взялся Обуховский завод Морского ве­домства. На долю Балтийского завода ос­тавались системы, устройства и монтаж всего оборудования в корпусе подлодки.

Вскоре на будущую лодку начали под­бирать команду. В феврале 1902 года Ко­миссия предложила проект штата под­лодки: два офицера и восемь матросов, взяв за образец штат последней лодки Холланда. Подбор кандидатов в подвод­ники возложили на М.Н. Беклемишева. Уже 26 февраля он представил список команды «миноносца № 113». По отзывам их начальников это были люди «здорового сложения, хорошего поведения и некуря­щие, все выразили желание служить на подводной лодке». Позднее М.Н. Бекле­мишев отметил: «Эти люди шли по жела­нию, были высоких качеств и вполне за­служивают упоминания при описании по­стройки первой лодки». Список матросов первой команды «миноносца № 113»: самостоятельные машинис­ты — Георгий Ругэ, Марцелий Мер; минные квартирмейстеры: Иван Гладков, Василий Акулов; минные машинисты: Григорий Боэр, Григорий Рожнов; рулевые: Петр Ветошкин, Иван Паробейкин, Лука Ларин. Вскоре команду «миноносца № 113» за­числили в состав 8-го флотского экипажа.

В феврале 1902 года на Путиловском и Балтийском заводах прошли успешные испы­тания образцов никелевой стали. Работа на стапеле также продвигалась успешно.

В ежегодную «Программу минных опытов» на 1902 год включили сравни­тельные испытания аккумуляторов для «миноносца № 113». Проводились они на электрической станции Санкт-Петербург­ского порта с образцами фирмы «Фюльмен» и еще несколькими, как зарубежно­го, так и отечественного производства.

К постройке подлодки привлекалась ее команда; при этом люди на практике изучали устройство своего корабля. В середине года квартирмейстеров Г. Ругэ и М. Мера командировали в Штутгарт на завод Даймлера обучаться сборке и уп­равлению мотором. К осени корпус под­лодки удалось подготовить к испытаниям, которые начались в конце августа 1902 года провер­кой водонепроницаемости балластных цистерн. В октябре провели испытания прочного корпуса под давлением. В объяс­нительной записке отмечено, что корпус миноносца должен выдерживать проб­ное давление на стапеле, соответствующее 2/3 заданной глубины погружения, поэ­тому гидравлические испытания провели на давление около 6 кгс/см2. После их бла­гополучного завершения приступили к основным работам по монтажу обору­дования.

Подлодку зачислили в состав судов флота 14 сентября 1902 года под назва­нием «миноносец № 150», а в конце того же месяца его командиром назначили капитана 2 ранга Беклемишева. Помощ­ником его стал лейтенанант А.О. Гадд, недавно закончивший курс Водолазной школы в Кронштадте.

В конце ноября на темпах постройки стало сказываться нарушение сроков ос­новными поставщиками. Не были готовы монтировавшиеся в трюме воздухохранители Обуховского завода, запаздывала сборка аккумуляторов на заводе товари­щества «Дюфлон». В декабре предстояли приемные испытания бензомотора, но его изготовление оказалось самим «узким» местом во всей постройке лодки. В конце ноября М.Н. Беклемишев выехал в Штут­гарт для участия в приемных испытаниях мотора. Дела, однако, оказались неважны­ми; заводу никак не удавалось довести двигатель до оговоренных контрактом по­казателей. Попытки найти срочную заме­ну на других предприятиях успеха не име­ли, приходилось ждать результата работ на заводе Даймлера.

Беклемишев побывал и в Париже, где на заводе «Сотерн-Гарле» ознакомился с новинкой - судовым двигателем Дизеля облегченного типа, предназначавшимся для французской подводной лодки «Egrette». По его мнению, мотор оказался «громоздким и неудачным»; казалось, это подтверждало правильность выбора Ко­миссией бензинового двигателя. Но на заводе Даймлера дела не ладились. В кон­це года командированные машинисты Ругэ и Мер доложили о намерении админист­рации отказаться от заказа, полагая, что Балтийский завод не примет мотора из-за срыва сроков. Пришлось в апреле 1903 го­да командировать в Штутгарт М.Н. Бекле­мишева с механиками А.Д. Долголенко и С.К. Вернандером. После пробы мотора они составили акт, которым и удостовери­ли, что он будет принят невзирая на опоз­дание, если после переделок выдержит ис­пытания.

Вскоре дело продвинулось, и в мае дви­гатель на пробе развил мощность в 315 л.с. В этом же месяце «миноносец № 150» спустили на воду. Бензомотор пока не устанав­ливали, заместив его массу твердым бал­ластом. В начале июня 1903 года миноносец при­обрел почти законченный вид.

Построенный корабль сохранил прин­ципиальную компоновку, хотя внешний облик его сравнительно с первоначальным чертежом несколько изменился. Появи­лась небольшая надстройка, в централь­ной части корпуса установили невысокую (около 70 см) литую рубку. В верхней ее части по периметру монтировались смот­ровые стекла. Массивная крыша рубки от­кидывалась целиком, служа входным лю­ком. Для манипуляций с ней механизм из двух кремальер соединили общим приво­дом в виде оси с шестернями и рукоятями на концах. В нос и корму от рубки появи­лись две невысокие мачты для отличи­тельных и сигнальных флагов. Снаружи корпус окрасили в голубоватый цвет — под тон морской воды.

Для управления вертикальным и го­ризонтальными рулями смонтировали валиковые приводы. На посту управления вертикальным рулем установили нактоуз с компасом, горизонтальным рулем - глубиномер. Углы перекладки рулей конт­ролировались по показаниям аксиомет­ров. Управление носовыми и кормовыми рулями глубины происходило согласован­но, при этом лодка меняла глубину почти без дифферента. Средняя пара рулей слу­жила гидропланами и с целью погашения остаточной плавучести перекладывалась особым штурвалом на постоянный угол.

Конечно, лодка получилась очень тес­ной (результат исходного стремления конст­рукторов уменьшить водоизмещение). Команда могла принимать пищу и отды­хать в носовой части на деревянных щи­тах, закрывающих аккумуляторы. Там же находилась небольшая камбузная элект­роплита, предназначенная для разогрева консервов, и электропосуда: чайник, ко­фейник, молочник. Для их подключения служили три розетки. На лодке имелась цистерна питьевой воды емкостью 20 ведер (229 л). В нос от средней цистерны располагалась кают-компания офицеров: два мягких диванчика, небольшой столик и шкафчик для посуды. Палубу покрывал линолеум, а в районе аккумуляторов ле­жали резиновые коврики. Кое-где на пос­тах стояли табуреты.

На лодке были предусмотрены обще­корабельные системы: заполнения и осу­шения балластных цистерн, воздушная и вентиляционная. Главная помпа типа «Elwell et Leyrig» производительностью 6 т/ч имела общий электропривод с компрессо­ром и подключалась с помощью перевод­ной муфты. Вспомогательная (ручная) помпа имела производительность 3 т/ч. На водяной магистрали располагались не­сколько штуцеров для подсоединения по­жарных рукавов и отростки с сетками для осушения трюмов. На дифферентных цис­тернах были установлены манометры и водомерные стекла. В корме поставили особый ручной насос для заполнения во­дой дейдвудной трубы и полости упорно­го подшипника.

Запас сжатого воздуха под давлением 100 кгс/см2 общим объемом около 1 м3 по­мещался в шести баллонах-воздухохранителях, из которых четыре предназна­чались для продувания балластных цистерн, а два - для приведения в действие механизмов минных аппаратов. Все они соединялись в кольцевую систему воз­душной магистралью, изготовленной из красномедных труб. Детандеры в системе отсутствовали. Из особого малого воздухохранителя по мере надобности освежал­ся воздух в подводном положении лодки. Электрокомпрессор типа «Elwell et Leyrig» производительностью 200 л/ч при давлении 150 кгс/см2 наполнял воздухохранители за четыре часа. Работающий компрессор охлаждался водой, поступаю­щей из отдельной цистерны. Система управлялась с воздушной станции (колон­ки с клапанами). Продувание балластных цистерн сжатым воздухом можно было выполнить лишь с постов в носу и корме лодки, централизация отсутствовала.

После первых опытов погружения, когда выявилось большое время перехода в подводное положение (около 15 минут), установили добавочный воздушный на­сос для разрежения воздуха в носовой («черной») цистерне. Эта мера сократила время погружения до 12 минут.

Магистрали вентиляционной системы проходили: вдувная - по левому борту с электровентилятором в носу, вытяж­ная - по правому борту с вентилятором в корме. Высокий воздухозаборник вдув­ной магистрали позволял подлодке идти под бензиновым мотором в позиционном положении. Электродвигатели вентилято­ров мощностью порядка 1 кВ каждый управлялись при помощи реостатов.

На посту управления бензомотором стоял машинный телеграф для связи с командирской рубкой. Система смазки двигателя состояла из цистерны чистого масла, маслопровода и ручного насоса. Газоотводная труба имела запорный кла­пан и была выполнена с внешней рубаш­кой, под которой циркулировала заборт­ная вода, охлаждая газоотвод. Главные (бортовые) бензиновые цистерны общей вместимостью 1920 кг имели стеклянные указатели уровня и соединялись бензо­проводом со вспомогательными хранили­щами топлива (четыре отсека «красной» цистерны). Перекачка топлива в главные цистерны осуществлялась ручным насосом, а из главных цистерн в двигатель - под давлением забортной воды. На Бал­тийском заводе двигатель Луцкого испы­тывался вторично и показал мощность до 320 л.с. при частоте вращения 510 об/мин и расходе топлива 280 г/л.с.-ч.

Электрическая сеть подводной лодки собиралась из проводов в гуттаперчевой изоляции, которые соединялись в распределительных коробках. Освещение обес­печивали 22 лампы в плафонах (позднее их заменили стеклянными колпаками). Освещенность регулировалась реостатом. У команды было и несколько ручных фо­нарей на сухих элементах. Аккумуля­торная батарея состояла из 64 элементов общей емкостью 3600 А/ч. Заряжалась она током 300-550 А при напряжении 120-140 В, время полной зарядки состав­ляло 10 ч.

Гребной электродвигатель (он же - динамо в режиме зарядки) развивал мощ­ность 138,6 л.с. при 315 об/мин, потребляя ток 550-850 А при рабочем напряжении 75-160 В. Управляли мотором при помо­щи реостата с главной станции, имеющей распределительную доску; имелись еще две бортовые распределительные доски. От главной станции к мотору шли так на­зываемые «главные провода» - провод­ники большого сечения, обвитые поверх изоляции тонким тросиком для защиты от случайных повреждений. Важнейшим но­вовведением стало появление между греб­ным электродвигателем и зубчатой пере­дачей второй - «малой» - муфты. С ней стала возможной зарядка аккумулятор­ной батареи без хода.

Минные аппараты Джевецкого с угла­ми обстрела до 140-150° позволяли про­изводить пуск мин из подводного и пози­ционного положений. Для управления лодкой служил короткий перископ (клептоскоп), установленный в крышке люка и выдвигавшийся на высоту до 2 м. Штур­манское вооружение включало компасы (большие и шлюпочные), гироскоп, лаг Уокера, часы. Личным оружием команды служили револьверы системы Маузера.

М.Н. Беклемишев докладывал после ходовых испытаний:

- возможность подводного плавания при скорости 5 узлов обеспечивается с точностью до 1 фута;

- скорость по поверхности 8,5 узлов можно увеличить установкой винта с поворотными лопастями;

- практическая дальность плавания под электромотором определилась в 60 миль при скорости 5,2 узла, причем в течение 4-х дней производилась варка свежей пищи, вентиляция и освещение;

- возможность заряжания аккумуляторов от мотора практически проверена много раз;

- не только командование, но даже несколько человек мастеровых, работающих на лодке, переносят подводное плавание спокойно.

Вскоре после первых ходовых испытаний завод приступил к установке на лодку бензомотора. Смонтировали сис­тему охлаждения двигателя. Циркуля­ционная помпа системы приводилась в действие от распределительного валика мотора. Сам двигатель имел привод для проворачивания его вручную. Им часто пользовались, когда пропускал запорный клапан газоотвода и надо было удалять попавшую в цилиндры воду. Тогда же на крышке люка установили особый рым, чтобы иметь возможность открывать люк.

В дальнейшем изменения в конструкцию корабля вносились практически ежегодно (во время зимних стоянок). Так, например, зимой 1903-1904 года был установлен гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей с изменением формы носовой оконечности, увеличена высота рубки, установлен подводный гальюн и также был заказан второй перископ, зимой 1906-1907 года началась переделка надстройки, изменение масляной системы и изготовление нового газоотвода, зимой 1908-1909 года была закончена переделка надстройки, сменена деревянная обшивка корпуса, произведен ремонт бензомотора и замена части электропроводки, зимой 1912-1913 года в крышке рубки врезали ниппели для аварийной подачи воздуха от водолаза, а рубку связали с машинным отделением звонковой сигнализацией, зимой 1913-1914 года установили нактоуз с компасом рядом с выносным штурвалом вертикального руля и изменили проводку вентиляционных труб, убрав высокий воздухозаборник. Зимой 1913-1914 года планировалась установка дизельного двигателя, но это не было реализовано.

В 1904 году миноносец получил наименование «Дельфин», под которым и вошел в историю как первая российская подводная лодка, хотя был отнесен к классу подводных лодок только в 1906 году.

В проекте этой первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы «русского» типа лодок, развивавшегося в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от конструкций заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпед­ного вооружения.

Впрочем, следует отметить серьезные недостатки ПЛ «Дельфин»:

а) способ вентиляции балластных цистерн внутрь прочного корпуса (это повлекло значительное увеличение времени погружения, а также создавало постоянную угрозу аварии);

б) способ заполнения и осушения балластных цистерн с помощью специальных насосов;

в) тяжелый привод вертикального руля;

г) недостаточная площадь горизонтальных рулей (вследствие этого удержание лодки на заданной глубине в процессе движения под водой представляло сложную задачу);

д) высокая аварийность;

е) низкая мореходность;

ж) малая дальность плавания;

з) ненадежность вооружения.

Несмотря на все свои недостатки служба ПЛ «Дельфин» продолжалась 15 лет на Балтике, Тихом и Северном Ледовитом океанах. И хотя не довелось ему атаковать вражеские корабли, это не уменьшает значение первенца подводного флота России. Постройка и служба этой лодки дали богатый материал для создания последующих поколений подводных лодок «русского» типа. На ПЛ «Дельфин» обучались наши первые подводники, закладывались приемы, методы, навыки, обычаи подводного плавания. А его создатели воспитали поколение инженеров и ученых, заложивших впоследствии основы современного подводного флота России.

В целом удачные испытания подводного миноносца №113 (тип «Дельфин») доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 т). Проект подводного миноносца №140 (тип «Касатка») в эскизном виде был подготовлен комиссией под руководством Бубнова. 20 декабря того же года Морокой Тех­нический Комитет одобрил этот проект.

5. Схема проекта:

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное, тонн:	113
	подводное, тонн:	135,5 (123 - по проекту)
	скорость хода
	полная надводная, узлов:	9,0 (11,0 - по проекту)
	полная подводная, узлов:	7,0 (8,0 - по проекту)
	экономическая надводная, узлов:	6,0
	экономическая подводная, узлов:	2,75
	дальность плавания (при скорости хода, уз)
	в надводном положении:	243 (9,0), 400 (6,0) миль
	в подводном положении:	35 (7,0), 60 (5,2) миль
	глубина погружения
	рабочая:	26 метров
	предельная:	50 метров
	кораблестроительные элементы
	длина:	19,60 метров (19,25? или 20,00?)
	ширина:	3,59 метра (3,56? или 3,66?)
	осадка средняя:	3,0 (2,9? или 3,2?) метра
	конструктивный тип:	однокорпусная
	вооружение
	457-мм палубные торпедные аппараты:	2 шт.
	общее число торпед Шварцкопфа:	2 шт.
	энергоустановка
	тип:	ДВС-электрическая
	количество х мощность бензомоторов, л.с.:	1х300
	количество х мощность электромоторов, л.с.:	1х120
	количество валов:	1
	обитаемость
	время прибывания под водой:	2,5 часа (15 часов - без хода)
	экипаж, человек:	10 (1902), 12 (1904), 20 (1913), 22 (1915)

7. Источники:

- "Русские подводные лодки 1834-1923гг", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
- Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС Бастион, ООО "Восточный горизонт", 2002г.
- Тарас А.Е. "Подводные лодки Великой войны (1914-1918гг.)", Харвест, Минск, 2003г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГСИСП, Ленинград, 1957г.
- Мужеников В.Б. "Аварии и катастрофы подводных лодок", ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2003г.
- Рассол И.Р. "Подводная лодка "Дельфин", Гангут, Санкт-Птербург, 2000г.
- Тарас А.Е. "История подводных лодок (1624-1904гг.)", Харвест, Минск, 2002г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2017