Rambler's Top100 Проект 1231

Проект 1231 «Дельфин».

 

1. Количество подводных лодок проекта: нет

 

2. Изображение проекта:

 

 

3. Состав проекта:

 

Не реализован.

 

4. История проекта:

 

История этого уникального проектного эксперимента восходит к тем временам, когда указания высшего руководства воспринимались как истина в последней инстанции и служили руководством к действию. Именно поэтому столь трудно согласовывавшийся проект продолжал упорно разрабатываться судостроительными конструкторскими бюро и их контрагентами.

Идею подал лично Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль, что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомном войны, надо стремиться "погрузить" флот под воду, и предложил для начала "погрузить" под воду ракетный катер.

Разработка проекта 1231 малого погружающегося ракетного корабля была поручена ЦКБ-19 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению. Главным конструктором назначили начальника бюро Игоря Костецкого. Под разработку проекта ЦКБ-19 был передан Ленинградский Морской завод как опытная и строительная база ЦКБ. Немаловажную роль проект сыграл в организационном объединении конструкторских сил   ЦКБ-19 и ЦКБ-5 в одно бюро, впоследствии получившего наименование Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз". В связи с объединением двух КБ главным конструктором проекта 1231 стал начальник ЦКБ-5 Евгений Юхнин.

Проектирование столь необычного корабля представляло трудную задачу, о чем свидетельствует как сам ход работ, так и большое количество промежуточных стадий проектирования, закончившихся техническим проектом опытного корабля и   макетированием основных помещений. Совмещение противоречивых требований, предъявляемых к надводным кораблям и подводным лодкам, в одном объекте потребовало от проектантов большой изобретательности и значительных усилий. К сказанному следует добавить, что проектирование велось в катерном конструкторском бюро, специалисты которого вынуждены были осваивать и методы проектирования подводных лодок.

Ключевым в проектировании любого военного корабля является предполагаемая тактика его боевого использования. К сожалению, нельзя сказать, что тактика использования погружающегося ракетоносца была изначально всесторонне проработана с учетом возможных действий предполагаемого противника, и что ТТЗ на проектирование ракетоносца было достаточно обоснованным. Более тщательное рассмотрение этой тактики на основе полученных при проектировании технических характеристик, состава и возможностей вооружения показало, что потери кораблей этого проекта в боевых условиях не будут ниже потерь быстроходных ракетных катеров, находившихся в то время на вооружении ВМФ. При этом, ввиду высокой стоимости погружающихся ракетоносцев по сравнению с обычными, военно-экономический эффект от их применения представлялся сомнительным.

В соответствии с ТТЗ корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки   десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения  гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования   флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей   должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в  подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами.   Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с   максимальной скоростью в надводном положении.  Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке   должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в   том числе средств воздушного нападения.

Для решения поставленной задачи в процессе проектирования корабля рассмотрели  большое количество технических решений по всем основным конструктивным узлам.   Вооружение было кардинально усилено по отношению к первоначально заданному (2 крылатые ракеты). То же можно сказать о радиолокационных и гидроакустических   средствах. Эти меры, по оценкам, вдвое сократили бы потери кораблей этого проекта при   решении боевых задач.

Вооружение состояло из четырех крылатых ракет П-25 с дальностью стрельбы 40 км, расположенных в одиночных, ненаводящихся, неамортизированных пусковых установках контейнерного типа, поставленных под постоянным углом наклона к горизонту, с  дистанционным управлением с единого пульта, расположенного в центральном посту   корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и были герметизированы   на давление максимальной глубины погружения.

Серийная радиолокационная станция "Рангоут-1231" обеспечивала обнаружение и определение координат цели на дальности 25-28 км. Гидроакустическая станция "Хариус" в подводном положении без хода позволяла обнаруживать противника на расстоянии 60-120 км. Каких-либо средств самообороны, в том числе защиты от воздушного нападения, корабль не имел. Надо отметить, что для эффективного использования корабля дальности действия ракет и РЛС были недостаточны, так же как и  эффективность работы ГАС при движении.

Отсутствие средств самообороны значительно повышало вероятность потери кораблей. Эффективность снижалась также малой скоростью и дальностью подводного хода и в режиме РДП (работа дизелей под водой). Кроме того, глубина погружения была явно недостаточной для успешной его защиты от средств ПЛО.

При проектировании корабля неоднократно варьировались общее расположение, число водонепроницаемых отсеков, их геометрические формы (в частности, рассматривались варианты размещения помещений в изолированных контейнерах, сообщение между которыми было возможно только в надводном положении, отсеки в виде горизонтальной "восьмерки" и т.д.). Наконец остановились на двухотсечном варианте в прочном корпусе. В носовом отсеке располагались центральный пост, помещение электроэнергетики, посты   радиста и акустика, аккумуляторная яма и агрегаты. Из этого отсека осуществлялось все управление кораблем, двигателями, оружием, радиотехническими средствами и т.д. Во   втором отсеке размещались главные и электродвигатели, дизель-генератор, насосы   гидравлики и т.д. В надстройке в отдельном прочном контейнере находился жилой отсек   со спальными местами на 6 человек, камбузом и запасами воды и провизии. Жилой отсек предусматривалось также использовать для спасения личного состава из подводного положения. При его повреждении спасение было возможно также из центрального поста (спасение предполагалось способом свободного всплытия или по буйрепу). В надстройке располагалась проницаемая ходовая рубка, шахты воздухозабора и газовыхлопа, антенны.

С начала проектирования корабля в качестве основного способа обеспечения высокой  скорости хода в надводном положении был принят принцип движения на подводных   крыльях. Исследовались различные комбинации подводных крыльев и форм корпуса: от остроскулых глиссирующих до лодочных. Отработка формы корпуса и схемы подводных   крыльев проходила испытаниями моделей в опытовом бассейне, на озере и в   аэродинамических трубах. Трудоемкий процесс оптимизации гидродинамической   компоновки завершился представлением в техническом проекте трех вариантов его   технического облика: с двумя подводными крыльями, с одним носовым крылом и вообще без подводных крыльев. Варианты значительно отличались главными размерениями,   водоизмещением и скоростями надводного хода. Другие основные технические показатели   оказались примерно равными. Наиболее приемлемым для дальнейшей разработки представлялся вариант с одним носовым крылом. Несмотря на меньшую скорость хода, характеристики балансировки и управляемости в подводном положении были лучше, чем у   более скоростного варианта с двумя подводными крыльями (особенность крылатых   вариантов - осуществление балансировки и управляемости корабля в вертикальной   плоскости в подводном положении поворотом всего носового крыла по углу атаки).

В качестве главных двигателей на различных стадиях проекта рассматривались газовые турбины, имеющие большие агрегатные мощности, и дизели различного типа и количества,   не требовавшие больших воздухоприемных шахт и обладающие меньшими габаритами.

Принятый для технического проекта дизель М507 представлял собой агрегат из двух  серийно освоенных дизелей М504. Для быстрого всплытия корабля предусматривалась   возможность продувания цистерн главного балласта выхлопными газами этих двигателей.

При проектировании было выполнено большое количество поисковых проработок с целью изыскания оптимальной схемы передачи мощности к движителям при ходе под водой и в  режиме РДП, в том числе с обратимой электрической машиной  "генератор-электродвигатель", с третьим валом, угловыми редукторами, гидравлическими   передачами, насосами и гидромоторами. Окончательно была выбрана двухвальная  установка с дизелями надводного хода и гребными электродвигателями для подводного   хода.

Энергетическая установка оказалась весьма сложной и включала большое количество механизмов и устройств. Одних только дополнительных механизмов системы   дистанционного автоматического управления насчитывалось около 80 (с соответствующей сетью коммуникаций). Тем не менее, использование автоматического управления   позволило, в частности, управлять энергетикой корабля из центрального поста без   нахождения личного состава в моторном отделении.

Наружный корпус предусматривался целиком сварным, с использованием прессованных профилей и панелей. Прочный корпус по  техническому проекту представлял собой три цилиндрические оболочки. Причем средняя часть корпуса отличалась от правильного цилиндра обычных подводных лодок и являла собой сопряжение нескольких наклонных   корпусов.

В качестве материала для наружного и прочного корпусов рассматривались различные алюминиево-магниевые сплавы и высокопрочные стали, для крыльев - титан и сталь. Для   корпуса окончательно выбрали сплав АМг-61, для крыльев - титан. Прочный корпус   корабля был рассчитан на выдерживание нагрузок при взрыве атомной бомбы в радиусе   около 2 км (по ряду других систем и оборудованию - 4 км).

Весьма сложными оказались системы корабля. Так, жизненно важная система погружения   и всплытия включала 29 клапанов вентиляции и 54 кингстона. Но запас воздуха высокого   давления представлялся недостаточным для всплытия аварийного корабля.

Характеризуя проект в целом, необходимо отметить, что в нем был найден ряд новых технических решений, в частности: комбинированные обводы корпуса для обеспечения ходовых качеств в надводном положении и стабилизации движения в подводном; применение для корпуса алюминиево-магниевого сплава (причем с толщинами до 40 мм), а для крыльев - титана; необычное конструктивное оформление прочного корпуса; использование новых, еще не отработанных дизелей и серебряно-цинковых аккумуляторов; применение в большом объеме автоматики управления кораблем и оборудованием и расположение исполнительных механизмов и отдельных элементов автоматики управления крыльями, рулями, кингстонами и вентиляционными клапанами балластных цистерн вне прочного корпуса; создание облегченной и малогабаритной забортной арматуры.

 Наряду с этим пришлось пойти на важные отступления от установившейся практики и   норм проектирования в кораблестроении, в том числе на затеснение общего расположения, отсутствие доступа к некоторым важным устройствам, отказ от мероприятий по защите  корабля и от резервирования источника электроэнергии, дублирования некоторых   элементов энергетической установки и корабельных систем (в том числе приводов систем   всплытия и погружения), на перегрузку главных двигателей при выходе корабля на крылья,   на ограниченные запасы остойчивости и водоизмещения, и ряд других отступлений.

Ограничения по размерам и водоизмещению обусловили применение ряда малогабаритных и облегченных образцов механизмов и оборудования, специальных систем и устройств, которые еще не были освоены промышленностью.

Сложность и новизна создания погружающегося ракетоносца и в дальнейшем предопределяла огромный объем проектных и  опытно-конструкторских работ, включая исследования гидродинамических характеристик корабля, опытную проверку корпусных и крыльевых конструкций, разработку новых механизмов, арматуры и другого оборудования, стендовую отработку главных двигателей и механизмов передачи, автоматики и систем и т.д. (список выявленных к окончанию техпроекта необходимых работ составлял около 120 позиций).

Углубление процесса проектирования приводило к постоянному возрастанию массы   корабля, росту мощности энергоустановки и т.п. Было очевидно, что дальнейшая   разработка проекта также будет неизбежно сопровождаться увеличением водоизмещения и, следовательно, уменьшением скорости хода - характеристики, определявшей наряду со   скрытностью сам смысл создания корабля.

Проектирование ракетоносца началось в январе 1959 года и продолжалось до конца 1964 года, когда уход Н.С. Хрущева с политической сцены автоматически положил конец работам, которые вряд ли могли привести к реальному успеху, несмотря на всю самоотверженность конструкторов.

 

5. Схема проекта:

 

 ? Нет данных

 

6. Тактико-технические данные проекта:

 

? Нет данных

 

7. Источники:

 

- Э. Афрамеев, старший научный сотрудник ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова «Ныряющие катера-ракетоносцы» (http://www.pl.kai.ru)

- А.Б. Широкорад «Оружие отечественного флота»  Минск Харвест, Москва АСТ 2001

- ЦКБ МТ «Рубин». Подводные лодки России. Т. IV, Ч. 1. Санкт-Петербург 1996г.

 

 

  Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»