Мартиролог подводных катастроф,

27 января 1961 г С-80.

 

Валерий Ростиславович Захар, капитан 2 ранга. Окончил Севастопольское ВВМИУ в 1972 г. В течение 20 лет проходил службу на ПЛ СФ и ЧФ. Закончил службу в 1995 г. в должности помощ­ника начальника электромеханической службы дивизии ПЛ. Живет в Севастополе и работает в Техническом управлении ЧФ.

 

(Мартиролог — перечень пострадавших, замученных, а также повествование о пережитых страданиях, мучениях (Словарь русского языка)).

 

13 марта 1950 г. на горьковском ССЗ "Красное Сормово" имени А.А. Жданова под заводским №801 по пр.613 заложили многоцелевую среднюю ДЭПЛ С-80. Сошедшая со стапелей завода 2 де­кабря 1951 г. лодка стала основоположницей самой большой отечественной се­рии ПЛ, насчитывавшей 215 ед.

В хорошо продуманном и удачном пр. 613 были сконцентрированы многие достижения мирового подводного кораб­лестроения и воплощены новейшие кон­структорские изыскания. Однако научно-технический прогресс в области атомной энергетики, радиоэлектроники, акусти­ческих средств наблюдения и ракетного оружия предъявлял качественно новые требования к ведению борьбы на море.

Поэтому на основе пр.613 впослед­ствии стали создаваться различные моди­фикации ПЛ, предназначенных для раз­личного рода испытаний эксперименталь­ной техники, оружия и вооружения: пр.613С, 613Ц, 613АД. 613РВ. 666 и др.

Одним из таких направлений стало переоборудование ДЭПЛ пр.613 в носи­тели нового оружия — КР для стрельбы по берегу с борта ПЛ из надводного по­ложения, которая разрабатывалась кол­лективом ОКБ-52 МАП под руковод­ством В.Н. Челомея. В 1957-1959 гг. на Бе­лом море переоборудованная по пр.П-613 С-146 под командованием капитана 3 ран­га В.К. Коробова успешно провела испытания КР, получившей обозначение П-5. Не ожидая окончания испытаний, совме­стным решением МСП и ВМФ предпи­сывалось вооружить ДЭПЛ пр.613 комп­лексом П-5.

Разработку одного из вариантов мо­дернизации — с двумя расположенными побортно контейнерами в одном кормо­вом блоке (пр.644) — возложили на ЦКБ-18 (главный конструктор — П.П. Пустынцев), а на ЦКБ-112 — вари­анта с четырьмя ракетами в неподвижных шахтах (пр.665).

В число шести лодок, подлежащих пе­реоборудованию по пр.644, попала нахо­дившаяся в ремонте С-80. ССЗ "Красное Сормово" выполнил модернизационные работы с июля 1957 по апрель 1959 г. За­водские и Государственные испытания закончились на СФ 15 января 1960 г. В период их проведения С-80 перешла из Северодвинска к месту постоянного ба­зирования в б. Оленья.

В результате переоборудования из-за установки нового астронавигационного комплекса "Лира-11", прочных аварийно-балластных цистерн и ракетных контей­неров некоторым изменениям подверг­лись надстройка и ограждение прочной рубки. Артиллерийское вооружение и за­пасные торпеды сняли, а для повышения остойчивости добавили балластный киль, в который из надстройки перенесли 18 баллонов ВВД.

Обычно модернизации ухудшают ТТЭ корабля, затрудняют доступ к механиз­мам и клапанам. Личный состав особен­но чувствует снижение уровня обитаемо­сти, когда очередной участок отсека занимается каким-либо новым устрой­ством, клапаном или трубопроводом. Например, установка кондиционирова­ния воздуха АМК-10ПС в жилом отсеке ликвидировала несколько спальных мест. Установка была очень капризна в рабо­те и лишь занимала место — направлен­ная на благо экипажа модернизация обер­нулась лишними неудобствами.

Конструктивно в пр.613 предусматри­валось всего 16 т запаса водоизмещения. Перегрузка приводила к снижению запа­са плавучести и остойчивости ПЛ.

Изменения ТТЭ по пр.644 оказались трагическими для головной лодки.

В половине шестого утра 25 января 1961 г. С-80 под командованием капита­на 3 ранга А.А. Ситарчика вышла в море на несколько суток для отработки и со­вершенствования задач одиночного пла­вания. Сверх численности — 56 человек штатного состава — на борту находилась часть второго экипажа с его командиром капитаном 3 ранга В.А.Николаевым.

В то время в соединениях практикова­лось иметь резервные экипажи — они могли заменять на период отдыха экипаж лодки, вернувшейся из длительного пла­вания. Из состава второго экипажа на выход в море взамен отсутствующих по различным причинам выделялись т.н. "приписные" моряки. В случае необходи­мости резервный экипаж мог принять новый корабль и в короткий срок осво­ить его, для чего требовалось значитель­но меньше времени. Согласно руководя­щим документам, резервные экипажи от­рабатывали положенные курсовые зада­чи наряду с основными.

На С-80 в море вышли 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей.

По своему техническому состоянию, подготовке личного состава С-80 в новом учебном году была введена в 1-ю линию и готова к выполнению задач, свойствен­ных данному классу кораблей.

Последнее донесение с ПЛ поступило около 0.30 27 января. Это было сообще­ние о погоде в районе, где она находи­лась — в Баренцевом море севернее по­луострова Рыбачий. В установленное вре­мя С-80 на связь не вышла и в дальней­шем на запросы не отвечала.

Двадцать одни сутки силами СФ про­водился интенсивный поиск пропавшей лодки. В операции участвовали до 50 ко­раблей, судов, самолетов и вертолетов, но море хранило молчание. Государственная комиссия под председательством Главно­го инспектора МО СССР маршала Совет­ского Союза К.К.Рокоссовского в 1961 г. выдвинула предположительную версию гибели корабля: "на лодке произошла тя­желая авария, связанная с поломкой тех­ники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться". В примечани­ях не исключались и "другие причины гибели".

Прошло несколько лет. Казалось, о погибшей ПЛ забыли. Только кропотли­вые трудяги моря — рыболовецкие трау­леры, ведущие лов рыбы недалеко от Рыбачьего стали обрывать сети в злопо­лучной точке моря. Однако пропавшая лодка не давала покоя командованию ВМФ. Тайна потери новейшей техники ускорила создание специальных средств для поиска и обследования затонувших на больших глубинах объектов. После освоения оборудования и способов поис­ка на специально проведенных учениях в район гибели лодки было направлено СС «Алтай». Вместе с МТЩ они нашли ко­ординаты этой злополучной точки: 70°01’23” N и 36° 35’22” Е.

Затонувшую С-80 обнаружили 23 июня 1968 г. на глубине 196 м. В спуска­емой наблюдательной камере, в сложных и опасных условиях, для тщательного об­следования операторы произвели девять спусков продолжительностью по 2-4 часа и установили, что погибшая лодка лежит на грунте, на ровном киле с кре­ном на правый борт. Корпус видимых повреж­дений не имеет. На лодке и вблизи нее наблюдалось большое количество рыбо­ловных снастей.

В своих записках, опубликованных в "Морском Сборнике", командир экспе­диции особого назначения капитан 1 ранга в отставке С. Минченко вспоминал о возникшей тогда на борту СС «Алтай» конфликтной ситуации. Она была связа­на с именем известного подводника Ге­роя Советского Союза вице-адмирала А.И. Петелина, в то время — 1-го замес­тителя командующего СФ.

"Ознакомившись с результатами об­следования и уяснив, что особую озабо­ченность вызывают разноречивые док­лады операторов о положении выдвиж­ных устройств и состоянии рубочного люка на ПЛ, вице-адмирал решил лич­но спуститься в наблюдательной каме­ре... Это поставило меня в крайне зат­руднительное положение, тем более, что безопасность спусков в наблюдательной камере не гарантировалась из-за навис­шей над корпусом ПЛ рыболовной сети. И хотя Петелин был старшим по долж­ности и званию, мне пришлось возра­зить, что выполнить его решение не представляется возможным. Мои дово­ды вице-адмирал воспринял крайне не­гативно".

В конце концов, после принятия по всей форме зачетов от А.И. Петелина, проверки состояния его здоровья и под­готовленности как оператора спуск со­стоялся. "Дипломатические отношения" между собой два руководителя обследо­вания затонувшей ПЛ так и не устано­вили, но задачу выполнили. После док­лада результатов в Москве приняли ре­шение о подъеме лодки.

Осуществление судоподъемных работ возлагалось на построенное в Николае­ве на ССЗ им.61 Коммунара ССПЛ «Кар­паты» пр.530, оборудованного специаль­ными устройствами для подъема зато­нувших ПЛ.

Подготовка и подъем С-80 проводи­лись в строго секретных условиях. Опе­рация получила кодовое наименование "Глубина". Для ее осуществления созда­ли штатное флотское соединение — ЭОН-10. Кроме флагманского корабля «Карпаты» в его судовой состав вошли два морских буксира, четыре спасательных и одно киллекторное судно. Для ох­раны района работ, проводимых в нейтральных водах, в оперативное подчине­ние командиру экспедиции капитану 1 ранга С. Минченко были переданы четы­ре МТЩ и периодически привлекался ЭМ.

Появление столь многочисленной эк­спедиции в нейтральных водах не могло остаться незамеченным ВМС МАТО. В те годы, когда советский ВМФ становил­ся океанским, любая инициатива крас­нозвездного бело-голубого флага встре­чала всяческое противодействие со сто­роны НАТО. А любопытство их разве­дывательных судов и жесткий контроль патрульных самолетов в зоне "жизненных интересов Североатлантического блока" были хо­рошо известны североморцам. Особой известностью пользовался норвежский РЗК «Марьята».

Меры предосторожности, принятые командованием СФ для охраны экспеди­ции, оказались не напрасными. Бывали случаи, когда иностранные суда, пренеб­регая запрещающими сигналами, подхо­дили близко к стоявшим на бочках спа­сателям и создавали угрозу безопаснос­ти советским глубоководным аппаратам.

В первых числах июня 1969 г. органи­зационная работа по комплектованию ЭОН-10, подготовительные мероприятия на берегу и районе гибели ПЛ, включая постановку рейдового оборудования, со­стоявшего из шести швартовых бочек на мертвых якорях, и очистку корпуса от рыболовных снастей, были закончены.

С ЧФ прибыло к месту работы СПС «Карпаты». Однако проектные органи­зации МСП не успели сконструировать захватное устройство. Благоприятные погодные условия, круглосуточный по­лярный день создавали возможность благополучного завершения работ толь­ко в июне-июле. Поэтому было принято решение поднимать лодку по резервно­му варианту, который предусматривал использование специальных подкильных строповых приспособлений (носового и кормового) — с их помощью планиро­валось оторвать ПЛ от дна, подъемны­ми устройствами СПС «Карпаты» при­поднять ее до глубины 70 м и в подве­шенном состоянии отбуксировать в при­брежный район. Затем в укрытом райо­не поднять лодку на поверхность отра­ботанными традиционными методами с помощью понтонов и водолазов.

Необходимо подчеркнуть, что эти ра­боты с использованием лишь глубоко­водных снарядов и телевизионной аппа­ратуры без спусков водолазов на глуби­ны 200 м планировалось выполнить впер­вые в мире. 

Работы по подъему затонувшей ПЛ начались 9 июня 1969 г., а 5 июля ее ото­рвали от грунта и переместили на 60 м в сторону, где вновь положили на грунт. 10 июля при абсолютном штиле и сплош­ном тумане СПС «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподня­той над грунтом С-80 со скоростью 2,5 узла. Через 38 ч ПЛ опустили на грунт на глубине 51 м в б. Завалишина губы Териберская. Закончился первый этап операции "Глубина".

В 20.30 24 июля С-80 подняли на по­верхность.

В августе на борт СПС «Карпаты» прибыла Государственная комиссия, сформированная из высококвалифици­рованных специалистов ВМФ и Судпрома. Возглавлял ее заслуженный подвод­ник, получивший Звезду Героя в Вели­кую Отечественную войну - вице-адми­рал Г.И. Щедрин.

В руках исследователей океана, эксплутационников и кораблестроителей оказался уникальный материал. В студе­ных морских водах металлы, соединения. целые корабельные системы и механиз­мы подвергались длительному воздей­ствию воды и газов. При этом разруша­ющие глубинные процессы протекали внутри неповрежденного оружием ко­рабля. Немые свидетели показывали ис­тинную причину трагедии.

Сразу же после подъема и осушения отсеков комиссия приступила к осмот­ру корабля и восстановлению драмати­ческих событий.

 

 

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств — антенна РЛС "Флаг", используемая для наблюдения за водной поверхностью, была погнута — за него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в по­ложении "на всплытие", вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Более того, когда осу­шили все семь отсеков ПЛ , она сохраня­ла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи. Прочный кор­пус оказался ниже ватерлинии непрони­цаемым.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не име­ли, а II, III и IV были загромождены со­рванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими те­лами. Весь этот хаос покрывал слой ила, грязи, коррозионных остатков металла и обрастаний живых обитателей подвод­ного мира. Обе переборки III отсека были разорваны силой, которая стреми­лась искалечить корабль и все живое по направлению из кормы в нос. В IV (ак­кумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккуму­ляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу.

Следов пожара обнаружено не было. Некоторые системы оставались в исправ­ном состоянии и могли быть использова­ны по прямому назначению.

О многом рассказали приборы. Най­денные на корабле часы свидетельство­вали с том, что катастрофа произошла в считанные минуты. Всего были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до не­скольких минут установили время гибе­ли С-80: 27 января 1961г. в 01.30. Это вре­мя подтверждают сделанные карандашом и хорошо сохранившиеся записи, найденные в записной книжке штурмана. Пос­ледняя запись сделана 27 января в 01.27. В других журналах записи невозможно разобрать — морская вода разъела чер­нила. Записей об аварийной ситуации не нашли.

Подробный осмотр всех механизмов и систем позволил установить, что ПЛ была затоплена через открытую захлопку системы РДП.

Изучение процессов, которые проте­кали внутри корабля при длительном на­хождении его на грунте в затопленном состоянии, и анализ результатов матема­тического моделирования процессов, свя­занных с аварией и борьбой за живучесть, позволили комиссии достоверно восста­новить картину гибели С-80.

В 23.22 26 января 1961 г. ПЛ стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работа­ющие электродвигатели не подключали.

Над Баренцевым морем господствова­ла суровая полярная ночь. Дул порывис­тый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлес­тывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали обра­зующиеся корочки льда. Лодку силь­но качало.

Как известно из морской практики, режим движения под РДП является наи­более сложным состоянием ПЛ. Этот ре­жим и устройство, обеспечивающее его работу, впервые были предложены ко­мандиром русской ПЛ «Акула» лейте­нантом Н.А. Гудимом и впоследствии, в период Второй мировой войны, под на­званием "шнорхель" широко внедрены немцами для большей скрытности дей­ствий своих субмарин. При таком режи­ме корпус лодки находится в подводном положении на перископной глубине. Через выдвинутую на поверхность шах­ту РДП свежий воздух по трубопрово­дам попадает в отсек, в котором рабо­тают двигатели внутреннего сгорания, а отработанные газы по трубам выбрасы­ваются на поверхность. Обстановку на море контролируют вахтенные через пе­рископы и на станциях наблюдения. Профессиональные навыки экипажа по­зволяют удерживать лодку в пределах глубин 5-10 м (с меньшей глубины лод­ку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекраща­ется доступ воздуха для работы дизелей, они "задыхаются" и останавливаются, теряется ход. Нужно принимать экстрен­ные меры для восстановления управляе­мости кораблем.

Существуют приспособления для пре­дотвращения попадания воды внутрь прочного корпуса. На шахте РДП имеет­ся поплавковый клапан, который при по­гружении в воду всплывает и временно перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Но главным лицом, обеспечивающим бе­зопасность плавания в этом сложном ре­жиме, остается человек. Люди, привыкшие в обычных услови­ях в это время спать, находились на бое­вых постах по готовности №1 и несли свою нелегкую вахту.

Около половины первого ночи коман­дир корабля капитан 3 ранга А.А. Ситарчик на очередном сеансе связи с берегом доложил метеообстановку в районе: вол­нение моря — 6 баллов, температура воз­духа — -5°С. Никаких тревожных сигна­лов о возникших проблемах на корабле он не передавал.

Однако через восемь лет комиссия за­дала себе вопрос, на который никто не смог ответить. В то время как экипаж на­ходился в высшей степени готовности, но­чью, офицерский состав был собран в кают-компании II отсека. Там же присут­ствовали командиры основного и резер­вного экипажей. Военный совет? По ка­кому поводу?

Непосредственно кораблем управляли старший помощник командира и вахтен­ный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV от­сек. О причинах, заставивших его поки­нуть ЦП. можно только гадать. Вполне вероятно, что отсутствие офицеров в ЦП оказалось роковым.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5,3 узла. В один из мо­ментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную шахту РДП. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не срабо­тал.

Обогрев поплавкового клапана горя­чей водой от работающих дизелей был отключен. Такие факты и ранее отмеча­лись на других кораблях, но на них мало обращали внимания, потому что обогрев необходимо было включать очень редко, да и те редкие случаи не были жизненно необходимы.

Вода в трюме V отсека постоянно от­куда-нибудь появлялась. Удаление ее за борт водоотливными средствами было обычным делом, а "больным местом" де­журного моториста являлась "сухость" трюмов. Поэтому, "хлебнув" глоток со­леной воды в трюм дизельного отсека, вахтенный механик советовал боцману "не проваливаться". В этом и заключает­ся один из элементов отработанности эки­пажа и мастерство боцмана.

На этот раз лодка оказалась на глуби­не, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу РДП диаметром 450 мм устремилась внутрь прочного кор­пуса.

В первые секунды поступление воды в V отсек не было обнаружено: не слышно из-за шума работающих дизелей и не вид­но из-за того, что шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом. В отсеке заметили поступление воды только тогда, когда вращающаяся линия вала своей шинно-пневматической муф­той начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой.

Прошло около 10 секунд. Дизель стал "задыхаться", создавая в отсеке вакуум. Его пришлось аварийно остановить с докладом в ЦП о поступлении воды. Вах­тенный офицер из боевой рубки дал ко­манду машинным телеграфом "самый полный вперед" свободному главному двигателю левого борта с целью во что бы то ни стало обеспечить ход. Штурман сделал запись: "1.27. Остановлены оба винта". Боцман прилагал все усилия к всплытию.

История учит: от ошибки только од­ного человека современный корабль никогда не погибнет.

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необ­ходимо было повернуть рукоятку управ­ления в положение "закрыто". Однако манипулятор управления гидравликой воздушной захлопки РДП так и остался в нейтральном положении. В суматохе сложившейся ситуации трюмный совер­шил очередной шаг в цепи ошибок: среди пяти одинаковых манипуляторов, рас­положенных вблизи друг от друга, он ме­ханически правильно повернул манипу­лятор устройства "Лира" на "опуска­ние". Астронавигационный комплекс "Лира" в тот момент не использовался, к тому же указателей предназначения ма­нипуляторов не было. Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, со­здавая угрожающий дифферент на кор­му.

Прошло около 20 секунд. Моторис­ты после аварийной остановки дизеля выполнили самые необходимые действия по герметизации отсека и переключению муфты для обеспечения работы двигате­лей подводного хода. У них имелся еще один шанс остановить воду — закрыть второй запор шахты подачи воздуха к дизелям, который в обиходе на всех ДЭПЛ называют "нижний гриб ПВД". Для его закрытия нужно было вручную сделать одиннадцать полных оборотов. В обычных условиях эти обороты совер­шались маховиком с рукояткой за не­сколько секунд. Теперь же силу воды пы­тались преодолеть несколько человек и почти победили. Они сделали невозмож­ное: восемь оборотов на закрытие.

В этой тяжелейшей борьбе не выдер­жала сталь: под напором шток клапана погнулся, и перекрыть поступление воды стало невозможно. Самоотверженная борьба и высокая выучка мотористов не смогли спасти положение.

Оставалась последняя надежда на ава­рийное всплытие. Это решение мог при­нять командир БЧ-5, оценив угрожаю­щее кораблю положение, но что-то за­ставило его находиться в другом отсеке.

Лодка теряла ход. Дифферент достиг 20° на корму. Глубиномер показывал увеличение глубины.

Прошло около 30 секунд. В ЦП поня­ли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание главно­го балласта воздухом.

В отсеках начали выполнять первич­ные мероприятия по борьбе за живу­честь. Из-за большого дифферента эти действия были крайне затруднены, а пе­реход из отсека в отсек — невозможен.

В полузатопленном V отсеке два че­ловека еще возились с "нижним грибом" возле носовой переборки, когда осталь­ные мотористы вышли в IV отсек и пы­тались создать воздушное противодав­ление воде в двух смежных отсеках.

Прошло около 40 секунд. При продувании ЦГБ была совершена последняя ошибка: в сложившейся экстремальной ситуации не использовалась система бы­строго продувания аварийно-балласт­ной цистерны №5. В VI отсеке по невы­ясненной причине электрики не выпол­нили команду вахтенного офицера на дачу хода главными гребными электро­двигателями.

Состояние ПЛ достигло критической точки: скорость упала до нуля, диффе­рент составлял 45° на корму. Лодка ос­тановилась и замерла. Преодолеть отри­цательную плавучесть и подняться на по­верхность ей не хватило сил и запаса ВВД. Медленно набирая вертикальную ско­рость, кормой вниз, С-80 провалилась в глубину.

Прошло около 60 секунд. Отсутствие движения и постоянное увеличение ко­личества воды в кормовых отсеках при­вело к быстрому нарастанию дифферен­та, который в сложившейся ситуации мог достигнуть 60-80°. При этом значи­тельная часть воздуха стравливалась из продутого объема ЦГБ, и дальнейшая подача воздуха уже не создавала спаси­тельной силы плавучести, способной поднять лодку в остойчивое надводное положение. Она потеряла подводную не­потопляемость.

Со скоростью около 5 м/с С-80 вош­ла кормой на 15 м в грунт.

Прошло около двух минут. Затонув­шей на глубине 196 м лодке не хватило четырех метров, чтобы преодолеть пре­дельную глубину погружения. Прочный корпус выдержал давление воды, но ока­зался могилой для экипажа.

Забортная вода продолжала посту­пать внутрь негерметичного корпуса, стремительно повышая давление в нем. Защитить людей могли только отсечные переборки, но конструктивно они выдер­живали давление от 2 до 18 кг/см².

В эти страшные последние минуты своей жизни каждый из подводников бо­ролся за жизнь корабля, а значит, и за свою жизнь. Они выполнили свой долг, свои обязанности на боевых постах и стояли до конца.

Первыми погибли два моториста. Они понимали, откуда грозит им смерть, но навалившийся дифферент не позволил им выйти в IV отсек. Да и аккумулятор­ный отсек не имел выхода. От поступа­ющей воды и созданным подпором воз­духа давление в отсеке быстро достигло значения 5 кг/см², при котором в акку­муляторной яме разрушилась крыша цистерны замещения "специзделия" (в цистерну принималась вода. равная по весу выпушенной ракете). Шесть элемен­тов АБ провалились в цистерну. Цепь батареи оказалась разорванной, и пода­ча электроэнергии на все механизмы и электроприводы прекратилась. Это про­изошло потому, что питание вспомога­тельных механизмов осуществлялось не параллельно с двух аккумуляторных ям, а только со второй группы. Правда, этот факт никакой роли в трагедии не сыграл.

Переборка на 65 шп. между III и IV отсеками, испытывавшая давление воз­душной подушки, разрушилась взрывом на большом пространстве. Ударной вол­ной воздуха и воды мгновенно были сме­тены все преграды на пути в нос, сорва­на крышка нижнего рубочного люка, ис­корежены каюты, раздавлены приборы. Остаточного давления хватило на то, чтобы с таким же эффектом разорвать переборку во II отсек, рассчитанную на 2 кг/см². Но переборка в I отсек - от­сек-убежище - выдержала. Все те, кто находился в трех отсеках и боевой руб­ке, погибли.

Прошло около 3 минут катастрофы. Вскоре давление в разрушенных отсеках сравнялось с забортным. Вода, за исклю­чением примерно 40 м³ в носовой части II отсека, заполнила все свободное про­странство. Дифферент отошел до 15°. Стрелки найденных в ЦП и VII отсеке механических дифферентометров заржа­вели на отметках 14° и 16° соответствен­но. В трех из семи незатопленных отсе­ках оставалось в живых 24 члена экипа­жа.

Прошло около 10 минут катастрофы. Кормовая переборка V отсека на 92 шп. выдержала давление 19 кг/см². Однако через неплотности переборочных саль­ников и клинкетов вентиляции происхо­дило постепенное затопление VI отсека. Личный состав ничего поделать не смог. Когда возникла угроза затопления пере­борочной двери, электрики организо­ванно перешли в VII отсек. Двери гер­метично задраили.

Все это время подводники предприни­мали меры к спасению. Они продували ЦГБ, используя командирские группы ВВД. Затем решили выйти из затонувшей ПЛ. Отдраив нижний входной люк, опу­стили тубус, приготовили пять индиви­дуальных дыхательных аппаратов. Но на поверхность никто не вышел: может быть, потому, что не смогли или поздно приняли решение и не успели, а может быть. потому что на четырнадцать чело­век имелось только десять ИДА-51. Они погибли вместе.

Когда вода заполнила электротехни­ческий отсек и давление в нем превыси­ло 2 кг/см², переборка на 104 шп. дала трещину, и вода быстро затопила кон­цевой отсек.

Прошло около 6 часов катастрофы. Дольше всех противостоял напору лич­ный состав 1 отсека. Хорошо обученные моряки выполнили все необходимые ме­роприятия по аварийной тревоге. Их дей­ствия были грамотными и последователь­ными. Они отключили командирскую группу ВВД от разрушенных централь­ных отсеков и продули носовую группу ЦГБ, пытаясь увеличить дифферент на корму и тем самым уменьшить глубину до 120 м, с которых предусмотрен инст­рукцией самостоятельный выход из зато­нувшей ПЛ, отдали аварийно-спасатель­ный буй для обнаружения своего места.

Однако судьба распорядилась так, что в тех условиях, в которых находились последние десять человек из всего эки­пажа, и их действия не могли дать поло­жительных результатов, а смерть от нехватки кислорода наступала медленно и неизбежно.

В I отсеке создалось давление от фильтрации газов из воздушной подуш­ки II отсека. Эти газы и давление усугу­били положение людей, действуя на них отравляюще. Подводники держались до последнего. Четверо включились в ИДА, а один - в бесполезный в данной ситуа­ции противогаз.

Так погиб экипаж С-80.

I отсек заполнился водой спустя мно­го дней. После этого ПЛ была выверну­та из грунта и легла на ровный киль с креном 40° на правый борт. Кто знает, возможно этому помогли рыболовные суда, цеп­лявшие тралами за выдвижные устрой­ства.

Кропотливая работа по обследова­нию затонувшей ПЛ и математическое моделирование аварийной обстановки, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ "Электрон", позволили комиссии установить причи­ну гибели С-80. Были всесторонне про­анализированы эти причины, по кото­рым вскрыли ряд конструктивных и организационных недостатков.

Первопричиной создания аварийной ситуации явилось несрабатываение по­плавкового клапана. Факт поступления воды визуально устанавливали мотори­сты, а меры по предотвращению се по­ступления принимали трюмные в другом отсеке. Конструктивно был нарушен принцип сосредоточения в одном месте органов управления механизмом и ин­формацией о его работе. Расположение элементов дистанционного управления забортными отверстиями и другими ус­тройствами, не влиявшими непосред­ственно на безопасность плавания, до­пускали возможность ошибочных дей­ствии экипажа. Эти устройства не имели маркировки, сигнализация об их работе была вынесена далеко в сторону и име­ла одинаковую окраску.

После модернизационных работ на ПЛ пр.644 величина относительной от­рицательной плавучести наступала в полтора-три раза быстрее, чем на лод­ках других проектов, из-за большого се­чения воздухопровода РДП по отноше­нию к водоизмещению корабля. Это привело к тому, что время запаздывания закрытия воздушной захлопки РДП с момента начала поступления воды в прочный корпус не должно было превы­шать 30 с,

На этот конструктивный недостаток налагалась низкая эффективность систе­мы аварийного продувания балластных цистерн. Она создавала всего две тонны положительной плавучести в секунду на перископной глубине. Как следствие, для спасения ПЛ от гибели нужно было на­чинать продувание ЦГБ через 22 с.

Увеличить время спасения лодки до 40 с можно было использованием системы бы­строго продувания аварийно-балластной цистерны №5. Но ее применение по ин­струкции было предусмотрено только при аварийном затоплении контейнеров для хранения КР.

Однако в ЦП не оказалось никого, кто мог бы принять решение о немедлен­ном использовании ВВД для продувания цистерн. Самые опытные и знающие офицеры, каждый из которых имел до­пуск к самостоятельному управлению ПЛ и мог дать правильные, последова­тельные команды и проконтролировать их исполнение в любой ситуации, нахо­дились вне ЦП. Командир корабля и его стажер находились во II отсеке, старший помощник командира был в боевой руб­ке, а командир БЧ-5 оказался в IV отсе­ке. В момент создания аварийной ситуа­ции командный состав находился в дру­гих помещениях и не смог прибыть на ГКП. Такая беспечность в сложившихся условиях плавания была тем более недо­пустима, что нарушалась инструкция, запрещавшая плавание под РДП при большом волнении моря.

По установленным фактам развития катастрофы С-80 были разработаны и внедрены в морскую практику на дей­ствующих лодках устройства, обеспечи­вающие своевременное и надежное об­наружение поступления воды внутрь прочного корпуса. При проектировании новых ПЛ прорабатывалась и учитыва­лась эффективность продувания балла­стных цистерн при возможном времен­ном запаздывании средств аварийного продувания, возможность управления техническими средствами при больших дифферентах, расположение и внешний вид органов управления средствами жи­вучести от других устройств и прочие моменты.

Обстоятельства катастрофы С-80 в подробностях довели до всего офицерского состава, связанного с эксплуата­цией ПЛ. Обращалось внимание на фак­торы, которые следовало иметь в виду при борьбе за живучесть:

- при затоплении части отсеков на глубине, давление на которой превыша­ет прочность межотсечных переборок, в сухих отсеках время существования лю­дей ограничено несколькими часами вследствие повышения воздушного дав­ления от фильтрации газов и воды из за­топленных отсеков;

- при наличии воздушной подушки разрушение непроницаемой переборки может произойти на большом простран­стве и носит характер взрыва; для пре­дупреждения таких последствий нужно стравливать воздух из затапливаемого отсека в смежный при условии, что есть необходимость в сухом отсеке создавать противодавление;

- при создании большого давления в отсеке возможны разрушения герме­тичных выгородок или цистерн; для пре­дотвращения их разрушения нужно от­крывать вентиляционные клапаны или другие запоры;

- при разрушении отсека воздухом, огнем или водой возможны повреждения проходящих через него прочных трубопро­водов ВВД. гидравлики и других систем;

- при падении на грунт с большой отрицательной плавучестью и дифферен­том ПЛ может глубоко зарываться в грунт; при этом создаются условия, де­лающие невозможным покинуть отсек и выйти из затонувшей лодки.

Перечисленные рекомендации вошли в "Наставление по борьбе за живучесть подводной лодки" издания 1971 г. (НБЖ ПЛ-70) Гибель С-80 стала хрестоматий­ным примером для офицеров ВМФ. Це­ной своей жизни 68 подводников вписа­ли лаконичные слова статей документов по обеспечению живучести ПЛ.

В губе Оленья, откуда они начали свой путь в бессмертие, на братской мо­гиле установлен памятник с надписью: "Вечная память подводникам экипажа ПЛ С-80, погибшего при исполнении служебных обязанностей".

 

 

В октябре 1969 г. ЭОН-10 была рас­формирована. Свою главную задачу в раскрытии тайны исчезновения ПЛ экс­педиция выполнила. Родным и близким вернули имена людей, которые счита­лись пропавшими без вести.

За разработку устройств и нов­шеств, примененных при подъеме зато­нувшей ПЛ водоизмещением 1160 т с глубины 200 м. осуществленных впер­вые в мировой практике безводолаз­ным путем за рекордно короткий срок в 34 рабочих дня, по инициативе МСП группа авторов была представлена на соискание Государственной премии СССР. От ВМФ в группу были вклю­чены контр-адмирал Н. Чикер — на­чальник АСС ВМФ, руководитель ра­бот, капитан 1 ранга С. Минченко — командир ЭОН, капитан 1 ранга Ю. Се­натский — начальник инженерной службы, главный инженер ЭОН. Вна­чале это предложение было принято, но впоследствии кем-то отменено. Вто­рое представление в комитет по Ленин­ским и Государственным премиям так­же поддержано не было. ВМФ ходатай­ствовать о награждении государствен­ными наградами вообще не стал, мо­тивируя этот так: "ВМФ лодку утопил, сам ее поднял, поэтому и награждать некого". Лишь непосредственные уча­стники подъема были награждены цен­ными подаркам и поощрены в прика­зах командующего СФ и ВМФ.

По самой ПЛ комиссия сделала за­ключение о нецелесообразности прове­дения восстановительных работ. Ее взорвали и разделали на металлолом.

Источники

- Информация от А. Щурова

- Фотография из журнала «Подводный флот» № 10

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала  и верстка Николаев А.С.© 2003